「私たちは1985年頃からディーゼルシステムの高性能化のため、燃料噴射のキーであるインジェクターノズルの内面を研削するスピンドルの開発・評価を繰り返し、生産性と形状精度を高めるとともに法規に対応してきました。しかし、このときの排ガス規制に対応するには従来の技術の延長では難しく、ディーゼルエンジン自体が大きく変わる必要がありました」。
そこで登場したのが、ボッシュが世界に先駆けて開発した乗用車用コモンレールシステムである。
コモンレールシステムとはエンジン燃焼室内に燃料を吹き込む際、高圧ポンプを使用し燃料に2000バール（海底2万メートルと同じ圧力）の圧力をかけレール（パイプ）に蓄圧し、インジェクターから各シリンダーに最適な量と最適なタイミングで多段噴射する最新燃料噴射システムのこと。
これは燃料に使用する軽油は揮発性が低いため、圧力が高い状況で燃料が噴射されるとシリンダー内部で霧状に拡散されかつ、燃料が微細になるため燃焼効率が向上し、粒子化合物（PM）の発生を抑えることができるのだ。
ただコモンレールシステムでは燃料を高圧化するため、従来のインジェクターノズルは使用できなくなり、材料や工法を変更しなくてはならない。
特に大きな変更点は、それまでは熱処理前にドリルで開けていたノズルの噴射孔を、内面加工後に開けるようになったことだ。
「噴射孔を開ける工程がいちばん最後になり、ノズルの穴が開いていない状態で内面を研削しなければなりませんでした。ノズルの先からクーラント（切削油）を入れることができないため、私たちは切削油を出しながら加工する、オイルスルーの機能機構を盛り込んだスピンドルを開発しました」。
しかし、まだまだ改善の余地はあり、いかに内面の形状を正確に研削し、作成していくかというのが今後の課題として残っていた。

「ボッシュの基本スタンスとして、たとえばラインに敷設する生産設備においてもドイツで開発したものを標準とし、ワールドワイドの各拠点に展開するという方式をとっています。ですが、工機・保全を担当する私たちは加工機をはじめ、組立機や評価装置をすべて自分たちでイチからつくり、製造ラインに入れてきました。現在、このような枠組みの中で自分たちの立ち位置を模索していますが、モノ造りに関しては日本がいちばんという自負があります。だからこそ、それをスピンドルで証明したかったのです」。

山田はまっすぐ前を見てそう語った。

柴﨑が入社した2007年、プロジェクトに1つの転機が訪れる。
日本にドイツ本社から社員が訪れ、試作品のスピンドルを見て絶賛。
ドイツに帰国した後、日本でつくられたスピンドルのことを報告してくれたのだ。
そしてその後、ドイツ側から回転数を少し抑えた実用的なものをつくってほしいという要望が入った。
日本発の世界標準技術の実現に、一歩近づいた出来事だった。それから実用化を目指して、1分間に数十万回転とオイルスルーを両立させたハイスピードスピンドルを開発。
2010年には、日本ですべてを開発・設計・製造したスピンドル搭載の加工機ができあがるほど、順調に評価と改善を繰り返していった。

この頃から柴﨑がメンバーに本加入し、プロジェクトはさらに前進していくのだが、ここに至るまでにはこんな逸話がある。
2008年の年明け、入社から1年が経とうとしていた柴﨑がちょうど機械づくりのプロセスから機械修理の実習が終わり、本格的に機械設計エンジニアとして歩きはじめようとしていた頃だった。
山田は定期面談の場で「将来、どのような仕事をしてみたい？」と柴﨑に問いかけた。
すると柴﨑は「機械としておもしろそうなのは加工機、特に内面研削盤の仕事に携わるエンジニアになりたいです」と答えたのだ。
その柴﨑の想いを汲み取った山田は「日本の内面研削技術をボッシュワールドワイドに展開したいから、柴﨑さん、背中にそれを背負って、まずはドイツに行商に行ってもらおうかな」と提案したところ、「ぜひ、やらせてください」と柴﨑は力強く返答したのだった。
工機保全を担当する山田のグループにとって、伝統的なプロジェクトを加速させる可能性を秘めたエンジニアのひよこが誕生した瞬間である。

日本とドイツの加工機の仕様が違うため、スピンドルをドイツの加工機に搭載できるよう柴﨑が適合開発・設計を行った以外は、何事もなく評価は終了した。
そして晴れてドイツへ導入されることになった日本発のスピンドル。スピンドル制御装置の設計を担当した杉田はこう振り返る。
「みんなが一生懸命つくったスピンドルを最初に持っていくのは責任重大でした。でも日本でテストを繰り返し行い、絶対の自信を持っていたので、スピンドルそのものに対する心配はありませんでした」。
事実、杉田がインストールした1号機は約4年が経った今も、性能を維持したまま、24時間フル稼働で壊れずに活躍し続けている。

しかし、ハイスピードスピンドルの製造にはかなりの精度・工期を要するため、大量生産を試みようとすると品質にバラツキが出るという問題があった。
「グローバルスタンダードになったときに、QCDをいかに安定させられるかが私のタスクでした」と語るのは柴﨑。
「もともとトライアル品だったので、量産向けにルールを設けていませんでした。
また部署内には、スピンドルは生産が完了してもテストベンチで試験運転を行い、評価をクリアしてはじめて出荷されることから量産は厳しいのではという意見もあり、まずはチームの意思統一を図ることからはじめました」。
そのような柴﨑を山田と杉田がサポートし、現場の製造責任者や担当者に掛け合っては、日本発のハイスピードスピンドルを世界の標準技術にするという大きなビジョンを共有していった。
少しずつ、でも着実に、現場は1つになりはじめていた。

「フル稼働しなくてはならないスピンドルが止まってしまっていたので、ドイツ側の生産計画に狂いが出てしまっていました。
私たちは一刻も早く復旧させる必要があり、予備のスピンドルを送りながら、原因を調査し、対策案を導き出していきました」。
今回の件を踏まえて、マニュアル作成の話が今、進んでいると柴﨑は言う。
「スピンドルを導入する方法、取り回しの方法やクーラントサプライヤーの選定に至るまですべてを日本サイドで決めようと思っています。今は納入先としてドイツがメインになっていますが、近く、フランス、トルコ、ブラジルをはじめ、ワールドワイドに広がります。だからこそ、このスピンドルの扱い方のワールドワイドスタンダードを決めるために、現在週1回ドイツとやりとりをしています」。

今後も継続してスピンドルのクオリティーを安定させていくことがプロジェクトチームの当面の目標になっている。
しかし、日本の技術力の真価を世界中に証明する日は、きっとそう遠くはないはずだ。

その後、直噴エンジンに使われる高圧インジェクター開発へ。製品がドイツで量産されるため、主な仕事は国内自動車メーカーの顧客からの技術相談を受け、エンジンにマッチングさせることだった。
「ドイツ本社で設計された仕様を日本向けに最適化して展開する仕事に加え、お客様からの要望を受けて噴射のパターン、形状といった流体シミュレーションを行う技術導入にも携わりました」。
ドイツ本社に依頼するより、日本で手がけるほうが格段に製品開発のスピードは上がる。
シミュレーション技術導入は、後藤の所属する部署の英断によるものだった。
低圧と高圧、2つのインジェクター開発に携わった後藤に転機が訪れるのは2012年のことだ。
すでに存在する製品をチューニングする開発業務から、世の中に存在しない未知の製品をゼロから先行開発する業務へ。
新たなミッションを受けて、後藤は日本を飛び出しドイツへと旅立った。

この技術自体は目新しいものではない。
すでに自動車レースの世界ではエンジンのパワーを追求する技術として採用されていた。
たとえば、空気を圧縮してエンジンに混合気を供給するターボエンジンでは空気が高温になるほど膨張して吸気効率が下がる。
水の噴射で混合気を冷却して吸気効率を高め、エンジンのパワーを引き出すために開発された技術がウォーター インジェクションだ。
さらに燃焼室の冷却によりノッキングと呼ばれる異常燃焼が起きにくくなるため、もっともパワーが出るように点火タイミングを調整できるメリットも生まれる。
すぐれた技術ではあるものの、市販されるクルマに搭載する量産化には大きな問題があった。
つねに整備を行うレースカーとは異なり、一般的なクルマは何万キロも走ってから整備を行う。
このメンテナンスフリーの実現が困難だったことだ。
「冬場に水が凍ってしまうと膨張してコンポーネントが壊れます。また水を使うことで部品が錆びるリスクもあります。これらを解決することが量産化への課題で、これまで誰も挑戦しようとは考えていなかったのです」。
たとえ、それらの課題をクリアして量産化しても世の中に受け入れられない背景もあった。
そこまでして排気量あたりのエンジンパワーを最大化するニーズがなかったのだ。
風向きを変えたのは欧州で始まったダウンサイジングコンセプト、エンジンの排気量を下げて、パワーではなく効率重視のターボ過給を行うトレンドだった。
また欧州ではエミッション（排出ガス）規制も強化されており、ノッキングを防ぐことで排出ガスをクリーンにできる技術の需要は高まりつつあった。

それは「従来の常識をすべて捨てること」によって辿り着いた答えだった。
「従来は空気の入口となるバルブ周辺にインジェクターを設置し、筒内を濡らさないように水平に噴射するのがセオリーでした。残念ながら詳しくお話しすることはできないのですが、そのセオリーをまったく無視した、従来にない新たなアイデアが閃いたことがブレイクスルーになりました」。
ここから開発は一気に進んでいく。
さらに後藤のプロジェクトより先行して進んでいた、別コンセプトのウォーター インジェクションが欧州自動車メーカーの車両に搭載された。
約800台の小さな量産化ではあったものの、これが後藤の挑戦にとって大きな追い風となる。

「燃焼室から一歩ズームアウトして、エンジン全体をとらえてシステム制御を最適化、効率化する取り組みを進めています。いま日本の自動車メーカーのお客様が注力しているのはリーン燃焼エンジンの開発です。熱力学的に理想的な燃焼であるリーン燃焼を実用化するには、排気ガス後処理など多くの課題を解決する必要があります」。
リーン燃焼を突き詰めていけば「化ける」という確信が後藤にはある。
次はリーン燃焼の実用化で世界の自動車業界を動かしたい。
そんな後藤の趣味はアウトドア、自然に身を置く時間を愛してやまない。
とくにロッククライミング、ボルダリングなど、壁をよじ登ることが好きだという。
手探りで新たな岩を探し、指先をかけて一気に身体を引き上げる。
未知の領域に挑戦し、より高みを目指していく。
これは仕事でもプライベートでも共通する、純粋な探究者としての後藤の欲求なのだ。